Kampen for veiforbindelsen Vestbygd–Lødingen

En historie om et folk som aldri ga seg.

Veien mellom Øksneshamn og Rinbø ble ferdig i 1930 eller der omkring. For å komme seg til kommunesenteret Lødingen, var folk på denne strekningen, i tillegg til de som bodde ved Kanstadfjorden, helt avhengig av båt. Fra sommeren 1960 trafikkerte ferga daglig mellom Rinøyvåg og Lødingen. Dette skulle visstnok være en midlertidig løsning inntil fast veiforbindelse mot Vesterålsveien ble etablert.

Ferga: En sovepute for myndighetene

Etter hvert som tiden gikk, ble kravet om vei mellom Rinbø og Kanstad med tilknytning til Vesterålsveien bare sterkere og sterkere. Folket mente at dette ville lette framkommeligheten til kommunesenteret betraktelig. Men framdriften var ikke særlig stor, og oppstarten på dette veianlegget trakk ut i tid.

Ferga ble en stor “sovepute” for myndighetene, i den forstand at den plutselig ble en permanent løsning. Vestre delen av Lødingen kommune bestod av livskraftige jordbruksbygder, samt fiskerier. Men å levere varer til og fra Vestbygda var tungvint og krevende. Det var ønskelig med forbindelse med kommunesenteret, i tillegg til å lettere kunne levere sine landbruksprodukter til Harstad.

Lødingen kommune hadde både før og etter annen verdenskrig søkt om bevilgninger til oppstart av veianlegget Rinbø– Kanstad, men uten hell. Ikke minst ble det arbeidet hardt for at veien kunne være ferdig når veien mellom Lødingen og Vesterålen sto ferdig. Men det skjedde ikke.

Krav fra folket til Nordland Fylkesting

Høsten 1964 ble det arrangert et stort folkemøte på Løypskogveien gamle skole. Her samlet 80 mennesker fra Kanstadfjorden, Kanstad og Øksfjorden seg. Det var et arbeidsutvalg på tre personer som hadde innkalt til et møte om saken. Det ble utarbeidet en uttalelse som ble sendt til Nordland Fylkesting. Uttalelsen inneholdt et krav om at veien fra Kanstad i øst til Lødingens grense i vest, mot Vågan kommune, ble tatt opp som et ledd i Lofotveien.

Kravet var at veien Kanstad–Rinøy, en strekning på 18 kilometer ble stukket opp og beregnet i 1965, for deretter å kunne bli tatt opp på en femårsplan. Det ble vist til viktigheten av veien slik at folket kunne fortsette å bo der, samt at to fiskeforedlingsanlegg var veldig avhengig av gode veiforbindelser for å eksistere. Hvis ikke var nedleggelse neste vurdering.

På nok et nødvendig møte, noe senere, hadde 186 gårdsdrivere på strekningen mellom Kanstadfjorden og Vågan møtt opp i Vestbygda. Da ble det drøftet å sette fram krav om oppstart på veianlegget Kanstad–Rinbø. På dette møtet ble det lagt fram en del tall på produksjon og kapitalinvesteringer i Lødingen Vestbygd, hvor det på dette tidspunktet bodde 1400 mennesker.

Tall på produksjon og kapitalinvesteringer i Lødingen Vestbygd 1963
Det ble opplyst at bygda, i 1963, hadde 110 fiskebåter med en samlet verdi av 3,9 millioner kroner. Det var to fiskeproduksjonsanlegg for helårig drift, og syv landanlegg for fiskeproduksjon under Lofotfisket, med en investert kapital på 1,9 millioner kroner. Brutto fangst og omsetning i 1963 var på 3,6 millioner kroner. Innen jordbruket var det 3 800 dekar dyrket mark og 5.900 dekar udyrket mark. Det var 167 driftsbygninger og 60 traktorer med redskaper. Areal av drivverdig løvskog var på 20-30 000 dekar. Av barskog var det 1,5 millioner gran- og furutrær. Innen jordbruket var det investert ca. 8,6 millioner kroner i kapital. Bruttoverdien av bar- og løvskog utgjorde 3,6 millioner kroner.

Felles uttalelse fra folket

På dette møtet ble det skrevet en resolusjon som ble sendt Nordland Fylkesting:

I 1960 fikk vi en ferjeforbindelse Rinøyvåg–Lødingen. Denne forbindelsen som var ment som en midlertidig ordning, er vi dessverre dårlig tjent med. Her i Vestbygda har vi en veistump på ca. 30 km lengde – som ender i havet på begge ender – av bygdas ca. 70 km stamvei, når veien fra Kanstad til Vågan grense – som skal knytte oss sammen med Vesterålsveien – blir en realitet.

Dermed er det jo innlysende at det bare er dem som bor langs denne 30 kilometer lange veien som kan få noen direkte nytte av ruten, men selv for disse er ordningen absolutt utilfredsstillende. Vi tror at etableringen av denne ferjeruten er en medvirkende årsak til den elendige lokalbåtforbindelse som vi har i dag. Vår bygd er, sammenlignet med andre, satt tilbake i tida, noe som betyr stagnasjon, og i neste skritt tilbakegang og stopp i all produktiv virksomhet.

Det er bare et tidsspørsmål om når våre to største fiskeproduksjonsanlegg som er millionanlegg, må innskrenke for til slutt å stoppe med sin produksjon, med de følger dette vil få for vårt fiskeri, dersom ingenting nå blir gjort fra de ansvarlige myndigheters side.


Det ville også med utbyggingen av veinettet her, bety langt bedre utnytting og mer effektiv drift av jordbruket. Vi viser ellers til uttalelsen fra fylkesagronom i jordbruksøkonomi Per E. Vale.

“På bakgrunn av denne analyse (Henvisning til utdrag av en økonomisk analyse fra Vestbygda) må vi da spørre: Er dette noe å bygge videre på, eller skal vi innstille virksomheten her og seks andre steder og andre muligheter? Dette vil vi ha svar på nå, og svaret blir tolket i relasjon til tempoet i veibyggingen.”

Vi henstiller til våre myndigheter så sterkt vi kan, at det blir sørget for at veiparasellen Kanstad–Rinbø som er den mest aktuelle – for å få størst mulig del av bygda tilknyttet Vesterålsveien og riksveinettet – blir stukket og beregnet straks, og påbegynt senest i 1965. Vi er for øvrig kjent med at fylkestinget to ganger tidligere har vedtatt at prosjektet Kanstad–Rinbø skulle stikkes og beregnes og vedtakene er oversendt myndighetene.

Vi tillater oss å spørre: Er det holdbart argument når veimyndighetene gang på gang sier at pålagte oppdrag ikke kan utføres på grunn av manglende teknisk arbeidskraft? Kan det i slike tilfeller benyttes private firmaer i bransjen?

Vi som bor her vet at det haster med å få bygd ut veinettet i kommunen. Ungdommen flytter fra bygda, noe som vi fullt ut forstår. Vi vil heller ikke forsøke å få dem til å bli, all den stund vi ikke er i stand til å by dem vilkår som kan gi dem betryggende forhold å leve under. Til dette må vi ha hjelp fra myndighetene, og det er bare en godt utbygd veiforbindelse med landet for øvrig som i første omgang kan hjelpe oss her.


Skal vår bygd avfolkes, hvilket vi håper ikke må skje, vil det rent økonomisk si det samme som at de verdier som i dag finnes her går tapt. I tillegg til dette tapet må samfunnet ut med atskillige millioner til nye arbeidsplasser og boliger.

Kommunens beslutning

Under kommunestyremøte 4. Mars 1965, ble det krevd at veianlegget ble påbegynt i 1966. Dette var viktig for de omkring 1400 innbyggerne vest i kommunen. Etter kontorsjefens tilråding, ble følgende vedtak fattet:

Kommunen søker om å få dette for distriktet så viktige veianlegg opp til bevilgning som riksvei i 1966. Uten at denne vei bygges, vil de folkerike distrikter som ligger vestenfor stedet Lødingen, ikke få sine kommunikasjoner bedret, slik at de kan få den lenge ettertraktede forbindelse landverts til riksveinettet og Lødingen, hvor de har avsetning for sine produkter innen fiskeri- og jordbruksnæringen.

Den opprettede ferjeforbindelsen mellom Rinøyvåg og Lødingen har bedret kommunikasjonene delvis, men noe fullverdig forbedring som må ansees permanent i fremtiden, er den ikke. Distriktet fra Kanstad til Rinbø ligger fortsatt uten landvertsforbindelse.

Innbyggerne må derfor skaffes skikkelig kommunikasjoner snarest. Kommunestyrets uomtvistelige krav er at denne veien tas opp til bevilgning som riksvei i 1966 og med så store bevilgninger at den kan gjøres ferdig på 3-4 år og knyttes sammen med veien Rinøyvåg–Øksneshamn og Vesterålveien.


Veianlegget Bukta–Erikstad–Svendsgam er en sidevei til riksveianlegget Rinbø–Kanstad og skal skaffe gårdene Svendsgam og Erikstad med 160 innbyggere veiforbindelse til riksveinettet og Lødingen. Tidligere er det søkt om å få dette anlegg opptatt som til sjøbygdeveianlegg. Ifølge den nye veilov må anlegget nå søkes fremmet som fylkesveianlegg.

Innbyggerne vest i kommunen måtte vente i 20 år, ifølge Norsk veiplan fra 1971

Sommeren 1971 kan det registreres i Harstad Tidene at befolkningen i Lødingen Vestbygd begynner å resignere. Politikerne i Lødingen var sjokkert etter gjennomgang av Norsk veiplan den gang. De ca. 1000 innbyggerne vest i kommunen måtte nå vente i 20 år før de fikk veiforbindelse med kommunesenteret – ifølge planen.

En del av disse innbyggerne gjorde seg noen refleksjoner om å flytte hvis ikke veiprosjektet ville bli realisert nok så raskt. Dette gjaldt spesielt de næringsdrivende. Daværende ordfører i Lødingen, Reidar Rødø, sa i en kommentar til Harstad Tidende at ”disse hadde programmert med veiforbindelse på et mye tidligere tidspunkt”. Han hevdet at all videre utbygging var knyttet direkte til vegplanen. Rødø engasjerte seg for dette prosjektet som skulle gi bedre veiforbindelse til Vestbygda.

Rødø uttalte videre;

“Forholdene i dag er høyst utilfredsstillende. Såvidt jeg kan se, er det en rekke distriktspolitiske aspekter ved denne saken som burde berettige til distriktsutbyggingsmidler”.

Hvis folket i Vestbygda hadde ærend til kommunesenteret Lødingen, for eksempel på et kommunalt kontor –eller for handleturer og andre tjenester, gikk det en hel dag på dette. Verst var det for innbyggerne i Øksneshamn. Opp tidlig om morgenen og tilbake hjemme sent om kvelden.

Knut Hesten – en av veiforkjemperne kommenterte at resultatet av dette ble at svært mange like gjerne dro helt til Harstad for å gjøre innkjøp. “Dagen er likevel spolert, og utvalget i forretningene er bedre der”. Han mente at denne dårlige kommunikasjonen var en belastning både for Vestbygda og tettstedet Lødingen, og pengene ble jo ført ut av kommunen.

Berørte bedrifter vurderte flytting

Kjell Pedersen som drev tangmelfabrikken i Rinøyvåg hadde kalkulert med en nært forestående veiforbindelse. Fabrikken hadde 30 ansatte med muligheter for ytterligere 10 ansatte til. Han forteller at siste året gikk mye av transporten av tangmel til Finland. Med den dårlige kommunikasjonen som da rådde, var det ikke mulig å benytte trailertransport.

Pedersen karakteriserte strekningen Raftsundet–Kanstadfjorden som et «u-land» kommunikasjonsmessig. For de som hadde bil og nesten ikke fikk bruke den, ble det en dyr affære. Et besøk med bil til Lødingen kostet 30 kroner. Til tross for mindre bruk av bilen, måtte folket der betale den samme bilavgiften som ellers i landet. Dette var noe som opprørte mange.

En forretningsdrivende i Vestbygda overveiet å flytte. Han var nødt til å hente melkeforsyningen fra Harstad når fergen kom om kvelden. Da var som regel melken dårlig etter å ha stått uten avkjøling.

En mann ved navn Oddmund Haug som drev med kyllingproduksjon, merket også problemer i sin drift. Mesteparten av hans produksjon ble levert til Bodø. På grunn av fergeforbindelsen, tok denne leveransen to dager, og han måtte overnatte i Bodø. Han omsatte da for 260 000 kroner, og sysselsatte 3 personer. Han vurderte å flytte til Bodø der han hadde fått tilbud om støtte for etablering.

“Ny vei eller fraflytting!”

Til slutt stod det mellom to valg for folket i Vestbygda: Ny vei eller fraflytting! Mange var glade i hjembygda si og ville ikke flytte, med mindre situasjonen tvang dem til det. Nå måtte det settes hardt mot hardt. Et aksjonsutvalg ble dannet for å sette fram en plan og krav om vei til Lødingen Vestbygd. Utvalget besto av Oddmung Haugland fra Bresja, (formann) Knut Hesten fra Hesten, Asmund Kjellbergvik fra Svartskar, Halvor Hesten fra Hesten og Bodil Vollheim fra Ytterstad.

Folkemøte 4. februar 1973

Aksjonsutvalget kalte inn til et folkemøte på Vestbygd skole 4. Februar 1973. Ca. 400 personer av en befolkning på nærmere 1000 møtte opp til folkemøtet som varte i 3 timer. Møtet ble ledet av Oddbjørn Andersen. Der ble det forlangt start på bygging av vei fra Rinbø til Kanstad med bru over Kanstadfjorden, slik at det ble veiforbindelse til kommunesentret i Lødingen. En tilhørende sang i tilknytning til veiaksjonen ble også sunget.

Gunnar Ludvigsen uttalte følgende på dette møtet om virkemidler som måtte tas i bruk:

“Alle har sitt arbeid å skjøtte, så det er klart at vi ikke kan bygge på dugnad en vei som er kalkulert til 20 millioner kroner. Men som en begynnelse, for å komme i gang, må vi være villige til å legge ned en viss egeninnsats i form av dugnad. Særlig hvis vi på den måten kan få gjennomført noe på fem år, som det ellers vil ta 20 år å gjennomføre.”

Dette innlegget utløste spontan applaus fra de frammøtte. Riktignok var det noen som var litt i tvil om denne løsningen. Under avstemningen var det bare 21 som stemte imot dette. Kravet var at veibyggingen skulle startes i 1973 og skulle stå ferdig senest 1978.

Vedtatt aksjonsplan under folkemøtet 4. februar 1973:

Punkt 1: Det fremmes krav overfor Lødingen kommunestyre om stikking og oppstarting av anlegget på trasèen Rinbø – Bukta våren 1973.

Kravet omfatter følgende:
• a)
Stikking av veien tidligst mulig våren 1973. Dersom fylkets veikontor mener ikke å ha kapasitet til dette, må Lødingen kommune forskuttere stikkingen gjennom private firmaer i samråd med fylkesveikontoret.
• b) Lødingen kommunestyre må utvirke bevilget ekstraordinært den bevilgning som er oppført i Norsk vegplan, 2. periode, minimum 1 million kroner til oppstarting av anlegget sesongen 1973. Dersom ikke slike ekstraordinær bevilgning kan oppnås, må Lødingen kommune forskuttere det samme beløp og starte anlegget som kommunal vei.

• Punkt 2: Befolkningen i Vestbygda er villig til om nødvendig å forplikte seg til å opparbeide denne bevilgning gjennom dugnadsinnsats både maskinelt og menneskelig arbeidskraft.

• Punkt 3: Aksjonsutvalget må hele tiden holde seg orientert i alle ledd om sakens fremdrift og skjebne gjennom de formelle kanaler, og parallelt med den formelle behandling av saken ta direkte kontakt med overliggende myndighet som får saken til behandling. Dette må dog bare skje i den grad aksjonsutvalget finner det klokt og riktig slik at det ikke virker hemmende på sakens utfall.

Punkt 4: Dersom dette kravet ikke fører frem gjennom de formelle kanaler og på fornuftsmessig grunnlag, må det tas opp til alvorlig overveiing å ta i bruk negative virkemidler som f.eks. nedlegging av kommunale ombud og tillitsverv, skattestreik etc. Dersom det mot formodning skulle komme på tale, må spørsmålet legges frem for folkemøtet på nytt og da med et klart opplegg for hvordan det eventuelt skal gjennomføres. Aksjonsutvalget fikk også folkemøtets fullmakt til å lede aksjonen – det vil si iverksette aksjonsplanen – slik utvalget til enhver tid finner det nødvendig. Det ble ellers under dette møtet tatt opp en ide om å kontakte forsvaret for hjelp, og det ble vist til tidligere erfaringer hvor forsvaret hadde gjort et godt arbeide på veianlegg. Under møtet ble det også åpnet for tegning dugnadstimer for gjennomsnittlig 50 timers arbeid, hvor en undertegnet seg med hele 100 timer. Pengene strømmet også inn til bruk for arbeidet.

Etter forslag fra Kjell Christensen, ble en resolusjon vedtatt overfor Stortinget ved Samferdselsdepartementet. Den lød som følgende:

På bakgrunn av den siste melding om reduksjon av riksveibevilgningene på 44 millioner kroner i Nordland fylke, og vel 400 millioner på landsbasis, krever vi at dette ikke får noen som helst innvirkning på en hurtig veiutløsning for Kanstad–Rinbø.

Såfremt det er tverrpolitisk enighet om at distriktsutbygging ikke skal betegnes som politisk konversasjon, må det tas konsekvensen av dette gjennom øyeblikkelig handling. Hvis disse reduksjonene er uunngåelig, er det bedre med en viss nedtrapping av veibyggingen i de mest sentrale strøk – f.eks. Osl –området, – mens forsering av veiutbygging til utkantdistriktene pågår.

Det fortelles at det ble solgt aksjer som ga inntekter som skulle brukes til reiser til Oslo for aksjonskomiteens formann Knut Hesten.

Uenigheter om brua

Arbeidet startet 19. august 1974, men helt smertefritt skulle ikke prosessen med veiforbindelsen bli.

I mai måned i 1975 var det stor misnøye å spore i Lødingen kommune. Firmaet A.S. Veidekke ville klare å få veien ferdig høsten 1975, men arbeidet med brua over Kanstadfjorden var ikke påbegynt.

Formann for veiaksjonen, Knut Hesten, uttalte følgende;

“Det er typisk for veivesenet at de prosjekterer så dyrt at det ikke blir penger igjen til å bygge prosjektet. Her planlegges bru i 12 meters høyde over et 19 meter bredt sund, og brua vil gå 100 meter over terrenget. Det er unødvendig bruk av ressurser. Aksjonsutvalget ville hatt en billigere bru.”

Både Lødingen kommune og fiskarlaget krevde en seilingshøyde på brua på bare 5 meter, en bru av typen “fyllingsbru” som kunne gjøres ferdig sommeren 1975.

Forsvaret ville ordne ei provisorisk bru, men Veivesenet sa nei fordi bruprosjektet skulle ut på anbud. Men inntil mai måned var ingen anbud for bru over Kanstadstraumen sendt ut.

Knut Hesten kritiserte Veivesenet for ikke å vurdere andre og billigere løsninger. Dette fikk Lødingens ordfører Sigvald Johansen til å ta affære. Under kommunestyremøtet tok han en telefon til veisjefen i Bodø. Der fikk han til svar at ingen annen alternativ kom på tale. Brua var nemlig ferdig planlagt og godkjent. Finansieringen lå hos Vegdirektoratet, men avgjørelsen derfra var ennå ukjent. Brua hadde en kostnadskalkyle på 6 millioner kroner. Til da var bare 1,5 millioner klar.

Baileybroa over Kanstadfjorden

Hans Granås mente at kommunestyret hadde kjørt seg fast i denne saken. Han viste til at for å få til å bygge ei bru over Erikstadstraumen, var man avhengig av å ha brua over Kanstadstraumen ferdig for transport av brubjelker. Men det skulle vise seg at det ordnet seg. Det store klimakset ble nådd i begynnelsen av desember 1976 da veien mellom Rinbø og Kanstad veikryss stod ferdig, med ei baileybro over Kanstadfjorden.

Forsvarets Ingeniørvåpen bygde baileybroa som et ledd i en øvelse. Broen som ble lagt over ved Kanstadstraumen tok til 26. november og ble utført på tre dager. Veien til brohodene var klargjort, og en stålkonstruksjon til søndre brukar ble ordnet av Ingeniørfirmaet F. Selmer samtidig.

Baileybrua ble feiret 1. desember 1976 klokka 13.00. Da hadde fruene i bygda invitert til “vinterlig hageselskap” med bløtkaker, snitter og forfriskninger til 50 energiske arbeidere. Både presse og TV-team var til stede for å følge innspurten for å få broen ferdig. Broen var ca. 122 meter lang og bestod av ca. 4800 enkeltdeler som ble fraktet på 100 billass.

Tok farvel med ferga og feiret veiforbindelsen

Folket tok farvel med ferga og mannskap 12. desember, nå kunne bilen tas i bruk for alvor. 16. desember 1976 ble en stor dag for folket i vestlige delen av Lødingen kommune. Da ble det holdt åpningsfest i Vestbygd hvor bro og vei ble åpnet for trafikk. Det ble først holdt lunsj på Svendsens hotell i Lødingen. Da dette var overstått, dro et stort følge med buss og biler i en stor kortesje til Kanstad og videre til Vestbygda. Underveis var det stopp ved baileybrua for besiktigelse. Av de som ble invitert kan nevnes representanter fra fylkesadministrasjonen og veikontor i Bodø, Veidirektoratet i Oslo, Ingeniør F. Selmer A.S., firmaet Bonde & Co, A.S., Veidekke, Lødingen formannskap, Kommunikasjonsnemnden, fylkes samferdselsnemnd, 6. divisjonens ledelse og Ingeniørvåpenet.

Gratulasjoner og heder

Lødingens ordfører Gunnar Bernhoft holdt tale og viste at han var svært imponert over arbeidet. Oberstløytnant Roger Kristoffersen fra Vestbygda gratulerte bygdefolket og Lødingen kommune på vegne av forsvaret. Fylkesordfører Grønmo gratulerte Lødingen kommune med vei og bru, og gratulerte også forsvaret for vel gjennomført arbeid.

En mann som fikk den store ære for sin utrettelige kamp for veien var Knut Hesten. Han fikk mange takk og fine ord for sin innsats, både ved lyse og mørke stunder underveis. Selv om mye negativt kom imot, ga han aldri opp. Knut Hesten fortalte om sitt første møte med en oberstløytnant Roger Kristoffersen som ikke var særlig positiv. Men som etter kontakten med firmaet Selmer, som påtok seg oppdraget med å få brupilarene på plass, endret synet.

Endelig fast veiforbindelse

Baileybrua var reist av forsvaret som midlertidig bro, og var den lengste i sitt slag i Norge. Dette var som nevnt en øvelse for forsvaret. Broen skulle være utleid fram til fjerde kvartal 1977. Men så lenge trengtes den ikke. Den endelige broen over Kanstadfjorden ble bygget så raskt at åpningen ble framskyndet 2 måneder. I tidsrommet august–september 1977 ble den tatt i bruk. Endelig kunne innbyggerne fra Kanstadfjorden og utover til Øksneshamn og Fornes glede seg over fast veiforbindelse mot kommunesentret Lødingen.

Foto: Lødingen fotosamling/ Lødingen kommunikasjonshistorie]
Kilde: Tore Waage

Del med en venn

Relaterte historier